Foto: steiger-stiftung.de
Sehr geehrter Herr Brockmann, Sie sind einer der bekanntesten Verkehrssicherheitsexperten Deutschlands und leiteten viele Jahre die Unfallforschung der Versicherer (UDV). Seit Anfang 2024 arbeiten Sie als Geschäftsführer für Verkehrssicherheit und Unfallforschung und Unfallprävention bei der Björn-Steiger-Stiftung. Was genau umfasst Ihre Rolle dort und wie unterscheidet sich diese Arbeit von Ihrer früheren Tätigkeit?
Nicht gravierend, beide Institutionen arbeiten mit polizeilichen und statistischen Daten und geben einen Teil ihrer Fragen an externe Institutionen, beispielsweise Universitäten, als Auftragsforschung. Die Björn-Steiger-Stiftung hat allerdings aus ihrer Geschichte heraus als Haupttätigkeitsfeld die Lebensrettung nach einem Ereignis und kann als rein spenden-finanzierte Organisation mit Abstand nicht so viele Mittel für meine Aufgaben zur Verfügung stellen wie die Versicherer.
Wann standen Sie das erste Mal auf einem E-Scooter und welchen Nutzen haben Sie dabei erfahren dürfen?
Ich stand schon auf einem Scooter, bevor sie erstmals zugelassen waren, weil ein am Start befindlicher Verleiher Experten zu Probefahrten eingeladen hatte. Wir hatten damals einen Pylonen-Parcours. Meine Gedanken waren, dass es für fitte Menschen, die nüchtern sind und nicht bewusst Risiken eingehen wollen, um eine Bereicherung des Mobilitätsangebots handeln kann.
Welche typischen Unfallmuster oder Hauptursachen sehen Sie bei schweren E-Scooter-Stürzen?
Das augenfälligste ist die sehr hohe Alleinunfallquote, wo es also keinen weiteren Beteiligten gab. Wenn fast 50 Prozent aller Unfälle, ob verschuldet oder unverschuldet, Alleinunfälle sind, muss man sich vor allem diese genauer ansehen. Das haben wir getan: Wir sehen häufig einfaches Wegrutschen der Räder und Stürze über Hindernisse, dabei oft Bordsteinkanten, sowohl herauf als auch herab.
Welche Mindestreifengröße sollte ein E-Scooter haben um verkehrssicher zu sein bzw. um ein Unfallrisiko zu minimieren?
Der Radradius ist bei einspurigen Fahrzeugen eine wesentliche Einflussgröße auf die Stabilität. Das wir hier ein großes Problem haben, zeigen ja die vielen Stürze. Wobei wir nur die schweren Stürze sehen und die Dunkelziffer gerade in diesem Bereich riesig sein dürfte. Ich möchte aber das Erscheinungsbild andererseits nicht grundsätzlich ändern. Deshalb plädiere ich für mindestens 10 Zoll und bin der Meinung, dass sich das auch ohne gesetzlichen Eingriff am Markt durchsetzen sollte.
Wie unterscheiden sich private E-Scooter und Leihscooter in der Unfallstatistik; etwa bei Häufigkeit, Ursachen oder Schwere der Unfälle?
Das wissen wir leider nicht. Entscheidend für diese Beurteilung wäre die Fahrleistung. Zwar zeigen ältere Daten der Versicherer bei privaten Scootern weniger über die Versicherer abgewickelte Unfälle bei Privatscootern, aber Leihscooter haben vermutlich viel höhere Laufleistungen.
In den Medien wird meist über Leihscooter berichtet. Doch den Großteil machen private E-Scooter-Fahrer aus. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) waren im Jahr 2023 etwa 990.000 E-Scooter versichert, davon rund 780.000 private Fahrzeuge und etwa 210.000 Leih-/Sharing-Scooter (Quelle). Damit machen private Roller etwa rund 80 % des Bestands aus, während Sharing-Scooter nur etwa 20 % ausmachen. Warum dominieren dennoch die Sharing-Angebote die mediale Berichterstattung, während private E-Scooter kaum berücksichtigt werden?
Wie schon oben geschildert, dürfen auf die Fahrleistung bezogen die Verhältnisse anders sein. Entscheidend sind aber andere Themen, die vor allem mit Leihscootern vorkommen: Das wilde Abstellen, das Fahren zu zweit, das Fahren teilweise sehr junger Menschen. Ohne, dass das unbedingt Unfallthemen sind, regt das viele Menschen auf.
Befürworter argumentieren, E-Scooter müssten 25 km/h fahren dürfen, wie in vielen anderen EU-Ländern, und um auch im Mischverkehr kein Hindernis zu sein – Kritiker warnen vor steigenden Unfallzahlen. Wo stehen Sie in dieser Debatte?
Erstens sehe ich nicht, warum man mit 25 km/h besser im Mischverkehr mitschwimmen kann. Bei Mofas hat man das immer als zu langsam kritisiert und selbst bei Kleinkrafträdern mit 45 km/h. Bei Nutzung der Radwege oder, schlimmer, der illegalen Fußwegnutzung entstehen demgegenüber erhebliche zusätzliche Gefahren. Wir haben in einer aufwendigen Crashsimulation gegen einen Fußgänger zeigen können, das gerade dieser Sprung die Kräfte, die zu lebensgefährlichen Verletzungen beider Beteiligten führen können, erheblich vergrößert. Ich lehne das also klar ab.
In Deutschland dürfen Jugendliche bereits ab 14 Jahren E-Scooter fahren. In Ihrem Interview mit der Tagesschau vom 18. Februar 2026 betonen Sie, dass Sie eine Art Fahrerlaubnis, etwa in Form einer Mofa-Prüfbescheinigung, für sinnvoll halten. Könnte ein verpflichtendes Online-Training mit Wissensfragen, ähnlich dem Drohnenführerschein, Ihrer Meinung nach eine sinnvolle Lösung sein, um besonders junge Fahrer besser auf den Straßenverkehr vorzubereiten?
Mir geht es zunächst darum, das man wesentliche Teile der Straßenverkehrsordnung verstanden hat. Gerne können dann auch spezifische Fragen zum Scooter dabei sein. Vor allem würde eine solche Bescheinigung signalisieren, dass es sich um ein Kraftfahrzeug handelt: Wir haben viele Unfälle mit Nutzern unter 14 Jahren, was mir zeigt, dass man das als Kavaliersdelikt wahrnimmt.
